火车介绍
和谐号CRH1型电力动车组，是中国铁道部为进行中国铁路第六次年夜 提速里的快速铁路及准备修建的高铁（高速客运专线），于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH1A标称速度为200公里/小时，连续 运营速度为220公里/小时，最年夜 运营速度为250公里/小时。
CRH1B是年夜 编组（标号B），全列16节，编组方法 为10动6拖疏散 动力，最高运营速度为250km/h。
CRH1E是年夜 编组卧铺动车组（标号E），全列16节，编组方法 为10动6拖疏散 动力，最高运营速度为250公里/小时，成为一种能达到 250公里/小时的高速卧铺动车组。
CRH1A-A和新CRH1E是庞巴迪ZEFIRO 250平台的车型，实质 上是另一种系列，不属于CRH1的代表车型。
视野知识
CRH寄义
CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因为是列车品牌名称（不是铁路），所以寄义 是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位 ”，因为是谈动力，所以寄义 是动力多单位 即多动力单位 ，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。
车型区别
2004年铁道部博采众长，分别 与加拿年夜 庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（4号因无对应生产厂家而没有使用），车型尾部的英文字母A为8车厢的普通组，B为16车厢的年夜 编组，C为中心组而时速最高（CRH2C和CRH3C），E为卧铺动车组，G为耐高寒型（CRH5G和后来的CRH2G），J为检测车型。L为16节编组的加长车型（例如:CRH380AL为CRH380A16节编组），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均为改进 型。
分类
CRH1A
在深圳站试运行的初期出厂的CRH1A，风笛在车头上方
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国度 铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次年夜 提速里的快速铁路、时速200公里级其余 第一轮高速动车组技术引进招标，中外合伙 企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。
CRH1A采取 交流传动及动力散布 式，标称速度为200公里/小时，连续 运营速度为220公里/小时，最年夜 运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最年夜 运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期年夜 部分 均放宽至220公里/小时。列车编组方法 是全列8节，包含 5节动车及3节拖车（5M3T），其中包含 2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。
动车组轴重不年夜 于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及从属 装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采取 单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采取 德国系统的夏芬伯格局 10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采取 半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采取 相符 IEC 61375标准 的TCN散布 式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
停靠在厦门站的配属于南昌局集团福州动车所的CRH1A-1140
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采取 交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供给 交流牵引电念头 并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流德律风 。
降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆酿成 电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电念头 牵引列车。同时，另一路直流电输入帮助 逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆酿成 三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。
另外，牵引变流器在再生制动进程 中，也负责将牵引电念头 产生 的电能反馈至电网上。动车组的牵引电念头 采取 了三相鼠笼异步交流电念头 ，架悬式安装在转向架上，冷却方法 为强迫风冷，电念头 控制方法 为矢量控制。电念头 通过联轴节连接驱动齿轮，最后带动齿轮输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。
第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发 前往深圳站。
最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001～1011）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1A-1012～1040）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1A-1040）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1A-1081~CRH1A-1120），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进 ，除了列车最年夜 运营速度因取消了软件限速而达到 时速250公里/小时，及对部分 列车设备重新安排 ，最明显的差别 是四号和五号车厢的座席安排 。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采取 一等包厢座席和二等座混合安排 ，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分派 运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外不雅 与地铁列车相似，而其原型车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“年夜 地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度年夜 约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。
新CRH1A（ZEFIRO 250）
新一代CRH1型动车组（CRH1A-A），是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代动车组，其设计为8编组。采取 铝合金鼓型车体，最高运行速度250km/h。由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。
ZEFIRO高速列车平台，其理念是节能、年夜 容量、可以满足个性化的舒适、仿生设计。该平台包含 动力车和拖车，ZEFIRO平台设计出来的列车有三款，250km/h级其余 是我国的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型动车组，300km/h级其余 是意年夜 利Frecciarossa 1000动车组，380km/h级其余 是我国的CRH380D。
一列CRH1E-250列车于上海虹桥站
新一代CRH1型动车组，采取 更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改良 了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定及舒适性。同时，CRH1A-A每节车厢每侧共有两个车门，上下车旅客不再共用一个车门，解决了单侧单车门设计而造成上下客速度慢的问题。
2015年1月，CRH1A-A-1169、1170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月，CRH1A-A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。
2016年2月1日，CRH1A-A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的年夜 编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16节编组中包含 10节动车配6节拖车（10M6T），其中包含 3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外不雅 不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年产生 的温州动车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。
2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成年夜 编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的年夜 编组卧铺动车组
每组包含 10节动车配6节拖车（10M6T），标准 时速200，最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到 250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合伙 公司）和庞巴迪在欧洲的工厂 生产。首12列CRH1E型动车组编组中有1节奢华 软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。
其中位于10号车厢的高等 软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有自力 卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1E-1073）起取消了高等 软卧车，并以软卧车取代 ，全列定员增加至642人。此外，CRH1E型动车组是CRH1型动车组技术平台中唯一设置有司机室专用车门的型号，司乘人员可通过此门直接进入驾驶室。
2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当 来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列于2010年8月交付。
CRH1E
2015年8月，首列新CRH1E型动车组下线，在北京环形铁道测试。2016年1月，新CRH1E型动车组正式上线运营。
新CRH1E型动车组是由CRH1A-A型动车组技术平台衍生而来的卧铺动车组，和CRH1E型动车组的区别有如下两点：
1、新CRH1E型动车组的卧铺车可以把上铺床板翻起，拉出下铺床位侧墙背靠软垫的扶手，将卧铺车转换成软座车。
2、9号车厢为软卧车/餐车合造车，一半为餐车厨房和储物室，另外一半为5个四人包厢结构，其中2个包厢为小件行李储物间。 | 
